從未來倒推
作者：@mikemcg0 與本人合著
伊隆·馬斯克在 SpaceX 的薪酬方案圍繞兩個目標設計。第一個獎勵在該公司達到 7.5 兆美元估值，並在火星上建立至少一百萬人的永久人類殖民地時生效。第二個獎勵則在 SpaceX 營運的太空資料中心能汲取至少 100 兆瓦電力時生效——這個數字超過地球上所有資料中心總用電量的 1,000 倍。如果兩個目標都未能達成，馬斯克除了他自 2019 年以來每年領取的 54,080 美元薪資之外，一無所獲。
簽署這份方案的董事會成員，在過去二十年裡看著馬斯克對 SpaceX 做出各種聽起來不可能、卻又一一實現的預測。他說 SpaceX 會將人類送入軌道——當時沒有任何私人公司做到過；如今它已常態化地運送 NASA 太空人。他說 SpaceX 會讓軌道火箭著陸並重複使用——當時整個業界都把火箭助推器視為一次性用品；此後 SpaceX 已成功做到數百次。他說衛星網路業務可以價值數百億美元——當時衛星網路還是破產企業的墳場；Starlink 的營收在短短數年內從零攀升至 114 億美元。這些預測在時間點上往往過於樂觀，但在方向上幾乎從未出錯。而那個最初的方向——早在 2002 年就寫下作為公司使命——就是讓人類成為跨行星物種。於是董事會將他的薪酬與這個使命本身掛鉤。
如果這個使命聽起來像是科幻小說裡的情節，那可能是因為它確實就是。
伊恩·M·班克斯花了二十五年時間描寫一個名為「文明」（Culture）的文明。用最合理的標準來衡量，這是人類想像過最美好的烏托邦社會。人類與「心智」（Minds）——那些掌管著相當於小世界大小的軌道棲息地的超級人工智慧——共同生活，彼此既非僕役關係也非競爭關係，而是夥伴關係。沒有人需要工作，除非他們自己願意。沒有人會挨餓。心智負責處理運行太空都市所需的驚人運算負載。人類則負責「做人」——這本身就是一份全職工作。
SpaceX 三艘自主無人船——海洋中漂浮的平台，Falcon 9 助推器降落在上面——是以班克斯小說中具有知覺的星艦命名的：「我當然還愛你」、「請閱讀說明書」和「重力不足」。在 2023 年英國 AI 安全高峰會的一次訪談中，馬斯克被問到什麼是理想的 AI 未來。「班克斯的『文明』系列書籍是對 AI 未來最出色的描繪，」他回答，「沒有任何其他作品能與之相比，讓你感受到一個相當烏托邦或前烏托邦的 AI 未來是什麼樣子。」他一直在告訴我們——就在他那些降落平台的側邊——他到底想建造什麼。
「我當然還愛你」於 2016 年 4 月 8 日接住 Falcon 9 第一級火箭。這是歷史上首次成功在無人船上降落，也是可重複使用軌道太空飛行從理論變為現實的時刻。該船以伊恩·M·班克斯「文明」小說中一艘具有知覺的星艦命名。（照片：SpaceX）
「文明」並非沒有摩擦的天堂。班克斯的小說充滿戰爭、陰謀和道德複雜性。說它是烏托邦，是因為文明已經解決了生存的基本條件，使得數兆人類可以自由地追求——用班克斯的話來說——「生活中真正重要的事情，例如運動、遊戲、戀愛、研究死語言、野蠻社會和不可能的難題，以及在沒有安全網的情況下攀登高山。」
這樣的未來需要四個先決條件。第一是能夠取得恆星能量輸出的有意義部分（比人類文明今天產生的能量高出好幾個數量級）。第二是大規模的物理智慧：能夠建造、開採、精煉和修復任何東西的機器，無需人類介入。第三是超越生物智慧的廉價數位智慧。第四是一種能夠廉價、頻繁且可靠地將質量從行星運送出去的方式，因為上述任何一項都無法單獨在地球上實現規模化。
從未來倒推
大多數對 SpaceX 的分析都是從現在出發向前推演：火箭、衛星、合約、營收。但要看清實際正在發生的事，更有效的方法是從終點開始，倒推回來。
火星城市。 營運目標是在現今人類有生之年，在火星上建立一個可自給自足、容納一百萬人的城市。「自給自足」才是最困難的部分。這意味著如果地球停止發送飛船，這個城市必須能夠生存下去，這就需要自行製造一切：食物、水、空氣、能源、藥品、機械，甚至更多的人口。要在幾十年內將一百萬人和數百萬噸貨物送到那裡，根據 SpaceX 自己的計算，每次轉移窗口期間需要進行數千次 Starship 飛行，每天超過十次發射。這些窗口由地球與火星的軌道力學決定，每次只有幾週寬，每 26 個月才開啟一次。
SpaceX 的火星城市渲染圖（照片：SpaceX）
月球城市。 這是更近、更容易的預演。月球南極的永久陰影隕石坑中有冰，某些山脊則有持續的陽光照射，這使其成為建立基地的自然選址。但馬斯克談論過的不只是研究站。他設想在月球上建立工廠，用質量投射器將 AI 衛星一顆接一顆地射入太空。質量投射器是馬斯克從科幻小說中借用的另一個想法；這是一種電磁發射系統，利用月球六分之一的重力和沒有大氣層的條件，以工業規模將太陽能驅動的衛星射入深空。由於月球土壤約 20% 是矽、10% 是鋁——太陽能電池和衛星結構的兩種主要材料——這些衛星可以在月球上直接建造。「如果你想超越每年僅一兆瓦的規模，」馬斯克解釋，「就得上月球。」
SpaceX 在月球基地 Alpha 的質量投射器渲染圖，用於將月球製造的 AI 衛星（資料中心）射入軌道。（照片：SpaceX）
軌道資料中心。 馬斯克賭的是，幾年後將 AI 資料中心放在太空中會是最經濟的選擇。AI 的瓶頸是能源——除了中國之外，全球能源幾乎沒有成長，而 AI 運算需求卻呈指數級成長。軌道上的太陽能板能產生比地球上同樣面板多四到十倍的電力（取決於地面日照條件），因為太空中沒有大氣層、沒有日夜循環、沒有雲層、也沒有季節。NASA 早在數十年前就研究過這一點，而火箭終於變得夠便宜，讓這一切得以實現。馬斯克預測，五年內 SpaceX 每年發射到軌道的 AI 運算能力，將超過地球上的累積安裝基礎。這就是為什麼 SpaceX 在二月與 xAI 合併。火箭和智慧正在變成同一個問題。
Starship 是讓上述一切成為可能的載具。今年進行首次飛行的 Starship V3 是人類建造過最大、最強大的火箭——比 40 層樓還高，推力是運送太空人登月的土星五號的兩倍以上。根據 NASA 的統計，歷史上的軌道發射成本約為每公斤 18,500 美元。2010 年，第一枚 Falcon 9 將這個數字降低了約 85%，降至大約每公斤 2,700 美元。2018 年，Falcon Heavy 進一步降至約每公斤 1,400 美元。Starship 設計為世界上第一枚完全且快速可重複使用的太空船，目標是進一步降至每公斤 100 至 500 美元。曾經每發射一次要花費數十億美元的太空飛行，如今成本降至數千萬美元。
Starlink 是幫助支付其他所有費用的現金飛輪。根據 SpaceX 的上市申請文件，連線部門（幾乎全部來自 Starlink）在 2025 年帶來了 114 億美元的營收，年增約 50%，調整後 EBITDA 利潤率超過 60%。截至 2026 年 3 月，該服務在 164 個國家擁有 1,030 萬訂戶，運行在超過 9,600 顆衛星上。Starlink 最初只是填補公司自家發射任務的副業，如今卻正在成為史上最偉大的消費業務之一。當 a16z 在 2019 年對 SpaceX 進行盡職調查時，有幾個人告訴我們這門經濟帳永遠行不通。天線所需的技術之前僅用於 F-22 戰鬥機和海軍驅逐艦，從未大規模量產給消費者使用。SpaceX 的首批單元製造成本約為 3,000 美元，而售價為 499 美元。但他們找到了壓低製造成本的方法，證明了懷疑者是錯的。
Falcon 9 是為其他一切爭取時間的主力機型。它是地球上唯一可大規模重複使用的軌道級火箭，個別助推器在退役前通常能執行超過二十次任務。2025 年，SpaceX 發射了地球上送入軌道質量的 83%。該公司目前發射到軌道的有效載荷總量已經超過世界其他國家的總和，儘管其他人比它早了半個世紀起步。
這就是整個堆疊，從上到下。最頂層是「文明」，那是好幾個世代之後的事。Falcon 9 和 Starlink 在最底層，負責支付今天的帳單。每一層都讓下一層成為可能。
SpaceX 財務長 Bret Johnsen 描述了從公司內部看到的景象：
「[馬斯克] 創造了一種文化：你設定一些最初看似大膽的目標，然後一步一步地，你會發現自己正朝著絕對可以達成的目標前進……舉例來說，想到要去火星。當我 2011 年剛到這裡時，人們談到火星和成為跨行星物種時還會翻白眼。現在我們這麼說時，回應直接變成『哪一年？』……我認為馬斯克做得非常出色的是設定這些目標，並圍繞實現終極目標所需的每一項智慧財產權，打造出絕佳的商業模式。」
白癡指數與演算法
馬斯克原本並不是要創辦一家火箭公司。2001 年，三十歲的馬斯克正在思考 PayPal 之後要做什麼。他一直對太空感興趣，當他去尋找 NASA 送人類上火星的計畫時，他很驚訝地發現根本沒有。於是他設計了一個計畫：將一個小型溫室送到火星，然後將照片傳回地球。這個想法是：在一片死寂的紅色行星上出現的綠色嫩芽，或許能重新點燃公眾對太空的興趣，並促使政治意願資助一個真正的火星計畫。他只需要一枚火箭把它送上去。
那年晚些時候，他去了莫斯科購買翻新的洲際彈道飛彈——那是兩趟旅程中的第一趟。據報導，這些會議充滿了伏特加和大量作秀。馬斯克在賓州大學時最好的朋友 Adeo Ressi 也一同前往，他在 2012 年告訴《Esquire》：「我們都進到一個小房間裡，每個人面前都放著自己的酒瓶。」俄羅斯人沒有把馬斯克當一回事，有一次，一位首席設計師甚至朝他和他的團隊吐口水以示輕蔑。在第二趟旅程（二月）時，馬斯克問一枚飛彈要多少錢。他們說每枚 800 萬美元。當馬斯克還價 800 萬美元買兩枚時，馬斯克的太空顧問 Jim Cantrell 記得他們說了些像「年輕人，不行」之類的話，暗示他沒錢。馬斯克認為他們不是認真的，於是轉身離開。
Cantrell 以為這趟旅程結束了。他和 Mike Griffin（後來擔任 NASA 署長，第二趟旅程時作為顧問同行）在回程的飛機上點了飲料，碰杯慶祝終於離開莫斯科。馬斯克坐在他們前排，彎腰盯著筆電。然後他轉過身。「嘿，各位，」他說，「我覺得我們可以自己造這枚火箭。」他給他們看了一張試算表，列出了火箭的原材料——鋁、鈦、銅、碳纖維——以及每種材料的成本。材料成本只佔報價的百分之二，正如馬斯克後來所說，「顯然你只需要想出巧妙的方法，把這些材料組合成火箭的形狀。」
幾個月內，馬斯克決定將 1 億美元（約佔他從 PayPal 出售中獲得的 1.8 億美元的一半以上）投資於一家火箭公司，並在加州埃爾塞貢多的一個倉庫中創立了 SpaceX。他邀請五個人加入創始團隊。三人拒絕了，包括 Cantrell 和 Griffin。答應的兩人是 Tom Mueller（成為推進副總裁，員工一號）和 Chris Thompson（員工二號，負責營運和生產）。
「2002 年，SpaceX 基本上就是一塊地毯和一個街頭樂隊。就這樣，」馬斯克後來開玩笑說。「如你所見，我是個跳舞機器。」
多年後，馬斯克將他試算表診斷工具的原理稱為「白癡指數」。如果一個零件的成本與其原材料的比例很高，你要嘛是白癡，要嘛你在和白癡一起工作。這聽起來像個笑話，但它是 SpaceX 策略的基礎。
SpaceX 購買的每個零件都附有白癡指數計算。公司早期最傳奇的故事之一與 Steve Davis 有關——他從史丹佛大學畢業後直接加入 SpaceX，是第 14 名員工，負責採購一個用來控制 Falcon 1 火箭上級的致動器。當他回報說傳統航太供應商要價 12 萬美元時，馬斯克笑了，告訴他這個零件並不比車庫門開關器複雜。馬斯克給 Davis 5,000 美元的預算，讓他從零開始建造。正如傳記作者 Ashlee Vance 所寫，Davis 花了九個月時間苦心設計，最終僅以 3,900 美元就造出了一個可用的致動器。當 Davis 寄出這項成功的技術細節時，馬斯克回了一封極簡的兩個字母郵件：「ok」。
要讓白癡指數趨近理論下限，你必須垂直整合，從頭到尾掌控流程。但垂直整合會產生固定成本，只有高產量才能攤平，而在火箭產業要達到高產量，就必須打破這個行業一直以來的運作方式。
傳統的發射供應商如 ULA 和 Arianespace 把每次任務都當作客製化工作。客戶指定軌道、有效載荷和整合要求，發射供應商則圍繞衛星設計客製化任務。這種模式假設每年少數幾次發射，每次任務成本極高，這使得規模化製造變得不可能。
SpaceX 反轉了這個模式。他們發布了一份《Falcon 使用指南》，明確規定了火箭的技術參數，並告訴客戶要設計他們的衛星來配合。當時，這被視為激進之舉，也讓 SpaceX 失去了一些早期業務。但這解鎖了一個製造飛輪。
標準化和可重複使用性相互促進。因為每枚 Falcon 9 都一樣，回收的助推器可以直接成為合格的成品，準備再次飛行。第一枚飛行兩次的 Falcon 9 助推器在 2017 年達成。到 2020 年，個別助推器已飛行五次。到 2021 年，十次。如今，紀錄保持的助推器已執行 35 次任務。這種可重複使用性改變了太空飛行的經濟學，而競爭對手要追上似乎非常困難。2021 年，馬斯克估計Falcon 9 將 15 噸載荷送入軌道的最佳邊際發射成本（不含間接費用分攤）約為 1,500 萬美元，他說是「替代方案成本的一半到三分之一」。今天，SpaceX 每兩到三天就使用回收助推器發射一枚火箭，而競爭對手每年只發射幾枚客製化火箭。
但 SpaceX 的優勢不僅是規模經濟、垂直整合和更好的策略，還有速度和文化。
傳統航太公司透過分析來消除不確定性。波音的商業載人計畫——用 NASA 委婉的說法——「採用了一套成熟的系統工程方法論，目標是在建造和測試之前，透過投入工程研究和分析來成熟化系統設計」。量兩次，剪一次。SpaceX 反轉了這個模式。該公司建造許多便宜的雛型，把它們推向失敗，從失敗中學習，然後迭代。Starship 的測試活動產生了比史上任何火箭計畫都多的壯觀爆炸，但每次失敗都是一個數據點，顯示現實與模型之間的差異。
這種對比在兩個世界都工作過的人眼中尤為明顯。Garrett Reisman 曾是 NASA 太空人，執行過兩次太空梭任務，然後在 2011 年離開 NASA 加入 SpaceX 擔任高級工程師。他描述了當年 NASA 對 SpaceX 的主流看法：「他們是牛仔；他們很危險；他們會害死人。」改變他想法的，是看著 SpaceX 工作。「他們一個月能做出 NASA 要花一年才能做出的東西。我們簡直驚呆了。」
最明顯的例子是 Falcon 1 計畫。2006 年至 2008 年間，SpaceX 從太平洋上一個叫做瓜加林環礁的小島發射了四枚 Falcon 1 火箭。前三枚都失敗了，但每次失敗都不同，且具有啟發性。第一次是燃料洩漏。第二次是推進劑晃動異常。第三次是殘留引擎推力導致的分離碰撞。到 2008 年 9 月，公司只剩下最後一次發射的資金。而這還不是馬斯克唯一瀕臨破產的公司。他同時在打造的電動車公司 Tesla 也距離破產只有幾週，他必須決定是把剩餘的 PayPal 現金集中到一家公司，還是分給兩家。
「那是個非常艱難的決定。我最後決定把我剩下的錢平分，試著讓兩家公司都活下去，但這可能是個糟糕的決定，可能導致兩家公司都死掉，」馬斯克回憶。「我從沒想過自己會精神崩潰，但我真的差一點就崩潰了。」他無法選擇，因為在他的世界觀裡，兩個使命都至關重要——Tesla 是為了加速世界轉向永續能源，SpaceX 是為了讓人類成為跨行星物種。「所有可用的資源都必須投入公司，」馬斯克當時的未婚妻 Talulah Riley 在 BBC 紀錄片系列《The Elon Musk Show》中說。「他給了我一條出路。他說：『這會是最困難的時期，你不必留下來。』」
2006 年，伊隆·馬斯克在奧梅萊克島上，查看第一枚 Falcon 1 的殘骸（照片：Hans Koenigsmann）
第四次飛行成功了。那年十二月，就在 SpaceX 資金將盡的前幾週，NASA 授予了它一份16 億美元的貨運合約。當他們打電話通知馬斯克時，他情緒激動得脫口而出：「我愛你們。」
從這次快速失敗、快速修正錯誤的經驗中產生的模式，成為了此後每一個計畫的文化。正是同樣的模式，讓 SpaceX 能夠在 Starship 飛行之間進行迭代，而傳統航太計畫從飛行異常到重新設計載具需要數年時間。
這種方式之所以比另一種方式更有效，是因為對於你尚未完全理解的問題，你無法透過思考找到完美解決方案。現實是唯一足夠的驗證者，而關鍵在於讓它變得足夠便宜，以便經常諮詢它。
這就是 SpaceX 透過故事傳達的迭代循環，但也有一個寫下來的版本。在過去二十年裡，馬斯克將 SpaceX 的方法編纂為一個五步驟的操作流程，公司稱之為「演算法」。Tim Berry 在 SpaceX 待了十年，負責 Falcon 9 和 Falcon Heavy 的上級火箭生產團隊，他描述說「這已經刻進我們腦海裡」。Walter Isaacson 在他的馬斯克傳記中發表了這個標準版本：
- 質疑每一項要求。 每個要求都應該附上提出它的人的名字。你永遠不該接受一個要求來自某個部門——例如法律部門或安全部門。你需要知道提出這個要求的真實人物是誰，無論那個人有多聰明，你都應該質疑。來自聰明人的要求最危險，因為人們比較不會去質疑。然後把要求變得不那麼愚蠢。
- 刪除任何你能刪除的零件或流程。 你可能之後還得把它們加回來。事實上，如果你到最後沒有重新加入至少 10% 你刪除的東西，那就表示你刪得不夠。
- 簡化與優化。 這一步應該在第二步之後進行。一個常見的錯誤是簡化和優化一個根本不應該存在的零件或流程。
- 加速循環時間。 每個流程都可以加快。但只有在完成前三步之後才做這件事。馬斯克說，在 Tesla 工廠裡，他錯誤地把很多時間花在加速流程上，後來才發現那些流程本來就該刪掉。
- 自動化。 這是最後一步。在內華達州和弗雷蒙特的 Tesla 工廠中，錯誤在於他們先嘗試了自動化，然後才去質疑要求、刪除零件和流程、排除問題。
大多數工程組織直接跳到第五步。他們把一個根本不該存在的流程自動化。SpaceX 則按照順序執行這些步驟，每次、對公司的每個部分都是如此。當演算法在一個硬體上運行得夠多次後，它就會變得與業界其他東西截然不同。
SpaceX 的三代 Raptor 引擎，V1 到 V3。（照片：SpaceX）
Raptor 3 就是一個團隊在同一款引擎上迭代十年的成果。它產生的推力比 Raptor 2 多 22%，重量減輕 40%，而且不需要隔熱罩，因為先前掛在外部的管線和線路已透過 3D 打印融合到引擎的金屬結構中。「要簡化 Raptor 引擎、將二次流道內置化、並為裸露部件增加再生冷卻，所需的工作量驚人，」馬斯克說。「已經接近已知物理的極限。」
在航太史上，沒有已知的引擎計畫迭代過這麼快。太空梭主引擎在最後三十年裡基本上一直沿用同樣的設計。驅動 Atlas V 的 RD-180 是 1970 年代設計的引擎的衍生型。SpaceX 在不到十年的時間裡已經對 Raptor 進行了第三次從零開始的重新設計，而每個版本都比前一個版本好得多。
同樣的道理也適用於人。到 2018 年中，Falcon 9 的可重複使用性已進入可靠階段，馬斯克於是將注意力轉向衛星網路星座，這個項目最終將為上游所有業務提供資金。Starlink 團隊總部位於華盛頓州雷德蒙德，許多資深工程師來自微軟，而微軟的開發速度比馬斯克想要的慢。六月，他飛往雷德蒙德，解僱了高階領導團隊。接著，他從火箭部門調來年輕的明星工程師，給他們一年的時間發射第一批營運衛星。這是一種殘酷的公司經營方式，從媒體對解僱事件的報導來看，該部門似乎正在瓦解。但十一個月後，也就是 2019 年 5 月，第一批衛星成功升空。馬斯克清除了瓶頸，可以繼續解決下一個問題。
他就是這樣管理一切的。2018 年，當 Tesla 陷入「生產地獄」，努力擴大 Model 3 產能，並以危及生存的速度燒錢時，馬斯克 literally 搬進了工廠。「我連續三年住在費利蒙的工廠和內華達州的工廠裡，」他在多年後的一次採訪中回憶道。「我睡在辦公桌下的地板上，這樣在換班時，整個團隊都能看到我。這很重要，因為如果團隊認為他們的領導者在某個地方享樂，在熱帶島嶼上喝著邁泰，那會打擊士氣。由於團隊看到我在換班時睡在地板上，他們知道我在那裡。這帶來了巨大的不同，他們全力以赴。」後來，他制定了一項全公司規則：職位越高，你的存在就必須越顯眼。
要找到與馬斯克執行長作風的比較，你必須回溯歷史，回到 19 世紀末和 20 世紀初的工業巨頭：亨利·福特、安德魯·卡內基、湯瑪斯·華生、安德魯·梅隆、康內留斯·范德比爾特。馬斯克經營風格的獨特之處在於他與工作的關係。據報導，他每週都會出現在他的每家公司，找出最大的問題並解決它。他連續 52 週每週都這樣做，然後他的每家公司大概都在那一年解決了 52 個最大的問題。
一位從另一家航太公司加入 SpaceX 的工程師將這種經歷描述為「被丟進一個令人震驚的勝任區。我周圍的每個人都絕對勝任。」
星座
SpaceX 看起來像一家公司，但把它想像成一個由多家公司組成的星座的中心節點更有用——所有公司都由同一個人運營，朝著同一個長期使命前進，並且幾乎無法彼此分離。馬斯克花了二十多年的時間組建了一系列公司，每家公司都解決一個原本會阻礙其他公司的限制因素。而它們開始產生複合效應。
二月與 xAI 的合併是 SpaceX 正在成為的樣子的縮影。如果運算最終進入軌道——這是馬斯克的賭注——那麼 SpaceX 擁有最可信的路徑來以大規模 AI 所需的規模部署它。將質量送入軌道和大規模生產智慧可能是未來幾十年的兩項關鍵能力，而現在它們在同一個屋簷下互相強化。
xAI 帶來了 Grok，這是一個前沿模型，通過訪問 X 的數據洪流，在即時資訊方面具有獨特優勢。它還帶來了那些比業界許多人認為可能的更快建造了 Colossus 1 和 Colossus 2 超級計算機的工程師。
Colossus 1（照片：xAI）
Colossus 的建造過程值得停下來思考。xAI 接管了曼菲斯的一座舊工廠，並在 122 天內讓 100,000 個 GPU 開始訓練。一旦機架開始送達，只花了 19 天就讓集群運作起來。「從概念構想，到建造一個大型工廠、液冷、通電、獲得許可，在如此短的時間內完成，這是超人類的，」Nvidia 執行長黃仁勳如此評價馬斯克。「據我所知，全世界只有一個人能做到。他們的成就是獨一無二的。前所未有。100,000 個 GPU 作為一個集群（在 2024 年）是地球上最快的超級計算機。這是一台通常需要三年規劃、然後交付設備、再花一年才能全部運作起來的超級計算機。」
一個業界其他公司至少需要四年才能完成的項目，馬斯克和 xAI 團隊只花了四個月。
今年五月，Anthropic 同意每月向 SpaceX 支付 12.5 億美元，以獲得 Colossus 1 的全部算力。幾週後，在 IPO 文件的修訂中，SpaceX 披露 Google 將每月支付 9.2 億美元，以獲得 110,000 個 GPU 的訪問權限，約為 Anthropic 獲得的一半。這兩筆交易合計每年約 260 億美元的收入，僅來自兩個客戶，而這項業務在 SpaceX 今年初吸收 xAI 之前並不存在。晶片、電力和土地都稀缺，而 SpaceX 正成為少數幾家擁有足夠 AI 基礎設施的公司之一，既能向他人租用算力，又能實現自己打造領先前沿模型的雄心。
xAI 從 SpaceX 得到的是對電力限制的更持久解決方案，馬斯克認為這將在未來幾年成為 AI 的瓶頸。為了滿足他預期的智慧需求而產生足夠的電力，需要電網擴建、新建發電廠以及業界無法承受的多年許可審批。在他看來，軌道上的太陽能是出路，因為它實際上是無限的。而 SpaceX 是唯一一家擁有能夠將計算設備大規模送入軌道的運載工具的公司。他是否正確是技術領域最重要的開放性問題之一，但 SpaceX 的 IPO 文件顯示了該公司對此賭注的重視程度：它預測 AI 將是迄今為止其最大的未來市場。與這些雄心相比，建立這家公司的太空業務看起來幾乎像是一個四捨五入的誤差。
Tesla 是星座的另一個重要部分，而整合則以另一種方式深入進行。Tesla 和 SpaceX 共享創辦人、人才庫、營運文化，以及越來越重疊的技術路線圖。
Tesla 為 SpaceX-xAI 這一側的星座提供了三樣東西。第一，晶片：Tesla 內部設計的 AI5、AI6 和 Dojo3。馬斯克明確表示，這些不僅用於汽車，更是整個星座計算堆疊的積木。AI5 處理自動駕駛推理，AI6 專為 Optimus 和 AI 數據中心打造，而 Dojo3（與計劃中的 AI7 配對）則專為軌道計算設計。第二，機器人。Tesla 的賭注是 Optimus 將成為工廠、倉庫、希望無需人力運作的家庭，以及最終馬斯克設想的月球和火星城市的物理 AI 層。第三是太陽能。馬斯克表示，Tesla 和 SpaceX 分別在朝著每年 100 吉瓦的太陽能電池產能前進，以支持地球和軌道上的 AI 建設。
然後是 TeraFab。四月，Tesla 披露已開始為公司德州超級工廠園區內的一座研究半導體晶圓廠訂購設備。「這是一個我們預計大概需要 30 億美元的計畫，可能每月能生產幾千片晶圓，」馬斯克在 Tesla 2026 年第一季財報電話會議上告訴投資者。與此同時，SpaceX 正在資助另一座更大規模設施的初期建設，該設施設計成熟時每月可生產約一百萬片晶圓，因為現有的晶圓廠無法以馬斯克設想的速度擴張。而他設想的規模是以吉瓦來衡量的。「這不是我們會做什麼的承諾，」馬斯克上週說。「這是我們將嘗試去做、並且認為我們可能能做到的事情，即在明年年底前達到每年約 1 吉瓦的太空 AI 計算年化率。然後，抱負是每年擴張一個數量級。所以，在兩年半內，達到每年 10 吉瓦的太空年化率。在三年半內，可能達到 100 吉瓦。然後，根據全球其他地區晶片製造的進展以及 TeraFab 的情況，再進一步擴展到每年 1 太瓦，也就是 1000 吉瓦。這是美國電力消耗量的兩倍。」
SpaceX 的 TeraFab 設計目標是達到每年 1 太瓦的產出，大約是當前美國電力消耗量的兩倍（照片：terafab.ai）
鍍金時代的類比觸及了某些真實的東西，但也指出了不同之處。卡內基建造了鋼鐵；范德比爾特建造了鐵路。他們各自主導了那個時代工業基礎的一個領域。馬斯克則同時嘗試多個領域——太空、能源、人工智慧、機器人、隧道挖掘、腦機介面、自動駕駛汽車——並將所有這些都導向一個大多數人認為異想天開的單一目標。這一切是否成功是未知的；其中很多可能不會成功。但這嘗試本身在歷史上沒有先例，並可能為一種不同的世紀奠定舞台。
SpaceX 所開創的世界
在 2011 年太空梭退役之前，將一公斤貨物送入軌道的成本大約是 54,500 美元。在 Starship 成熟時，馬斯克預計每公斤成本為 100 美元。當進入太空的成本下降超過 500 倍時，每一個理論上可能存在於太空的產業都會開始變得經濟上可行。這樣的產業有很多。
Starship 和 Super Heavy 設計用於返回發射場並在飛行後被捕捉，能夠快速周轉並無需翻新即可再次發射。（照片：SpaceX）
最接近的歷史類比可能是橫貫大陸鐵路。在 1869 年之前，從紐約到舊金山乘坐馬車需要六個月，花費大約一年的工資，並且有相當大的死亡風險。1869 年之後，這段旅程只需一周。鐵路本身是一項了不起的工程壯舉，但真正的故事是它所促成的一切：西爾斯·羅巴克、像 Swift 和 Armour 這樣的肉類加工巨頭、標準石油，以及最終的美國鋼鐵公司，它整合了鐵路繁榮期間誕生的工業帝國。
如果 Falcon 9 是太空領域的橫貫大陸鐵路，那麼 Starship 可能是一個相當於飛機的升級。鐵路打開了一片大陸。噴射機時代打開了地球。Starship 將打開整個太陽系。
工業化月球
月亮自從人類仰望它以來就一直具有科學意義。現在，它開始變得有經濟意義，因為它是一個由工業原料組成的完整世界。
先從如何把東西從月球上運走開始。如前所述，月球六分之一的重力和沒有大氣層，使得質量驅動器（而非火箭）成為將貨物運離表面的自然方式。這完全改變了運輸的經濟性。一旦軌道建成，運送製成品的邊際成本主要來自電力而非燃料，而月球上的電力就是陽光。一個包裹被彈射離表面，穿過隔熱罩重返地球大氣層，打開降落傘，降落在回收地點。在足夠的吞吐量下，邊際成本開始看起來不像太空飛行，而更像貨運。
然後是你在那裡製造的東西。同樣的月球表土，既能產出用於太陽能電池和衛星的矽和鋁，也是整個工業基礎的原料。2030 年代和 2040 年代的太空革命可能包括全天候運作的自主採礦車開採表土、提煉鋁和矽的精煉廠，以及組裝衛星、太陽能板和運行它們的晶片的工廠。地球上的大多數產業在月球上都有等待建造的版本，而 SpaceX 無法獨自建造這一切。那些建造月球版 Alcoa、月球版 Caterpillar 和月球版 Union Pacific 的人將成為 21 世紀的巨頭。
Starship HLS，SpaceX 為 NASA 阿提米斯計劃設計的登陸器，旨在 50 多年來首次將人類送回月球表面，為月球南極附近的永久存在提供基礎。（照片：SpaceX）
天空中的計算
2030 年人工智慧的瓶頸可能不是晶片，而是電力。顯而易見的反應是在德州或內華達州建造更多太陽能，但這會比人們意識到的更快撞牆。1 太瓦的連續太陽能發電需要大約美國 1% 的土地面積，而新的公用事業併網許可需要一年或更長時間。xAI 在曼菲斯的 Colossus 建設需要部署一支臨時燃氣輪機艦隊，與州級許可戰作鬥爭，並在密西西比州邊界對面建立一個獨立的電力中心，才能將 1 吉瓦的電力上線。將其擴展到 AI 建設所需的數百吉瓦是行不通的。即使是為太陽能備用的燃氣輪機中的葉片和導葉，其訂單也已排到 2030 年之後。
一台 Baker Hughes Frame 5/2C 燃氣輪機發電機。此類渦輪機內部的鑄造葉片和導葉由少數專業鑄造公司生產，所有訂單都已排到 2030 年。一個超大規模數據中心需要數十台此類機組。（照片：Baker Hughes）
解決方案是將計算移動到陽光已經存在的地方。一旦 Starship 每天飛行並且軌道部署變得常規，這將變得更容易。而經濟性隨著火箭發射、太陽能板和晶片的成本曲線而改善。「我們正在提高工廠產能並受益於矽成本降低，所以我們的成本在未來幾年將會下降，」SpaceX 財務長 Bret Johnsen 解釋道。「如果你觀察陸地解決方案，曲線正在朝相反方向發展。一切都在變貴：你的冷卻方式、電費沒有下降，土地和監管也變得越來越具挑戰性。」
一個常見的反對意見來自那些聽到「太空數據中心」並想像將一座 Colossus 大小的建築發射到軌道的人，但事實並非如此。「它大概只有一個 Blackwell 機架那麼大，並且兩側各有大概 500 英尺長的太陽能翼。你把它放在太陽同步軌道上，這樣太陽能板就始終處於陽光下，」早期 SpaceX 投資者 Gavin Baker 說。「多年來我在 Starbase 待了很多時間，並與許多 SpaceX 工程師交談過。我確實認為這是地球上天賦最高的工程師團隊，他們非常有信心已經解決了這個問題。」
AI Sat Mini 旨在利用太陽能（照片：terafab.ai）
事實上，馬斯克認為 AI Sat Mini 會比 Starlink 衛星更容易建造。「你仍然需要一些雷射鏈路，但你不需要 Starlink 衛星上所有超級複雜的天線，」馬斯克解釋道。「兩者相比，更容易設計的是 AI 衛星……AI 衛星不需要什麼魔法。這其中很多是我們已經為 Starlink V3 衛星開發的技術。我們不認為這是一個比我們已經在做的事情更難的問題。」
他預計，在五年內，SpaceX 每年發射到軌道的 AI 計算能力將超過地球上的累積安裝基數。這個數字大約是每年 10,000 次 Starship 發射，也就是每小時超過一次發射，全天候不間斷。到 2030 年代末，隨著月球質量驅動器上線，拍瓦（petawatt）閾值將進入視野：是 2030 年部署計算能力的 1000 倍，以每幾分鐘一顆衛星的速度發射到深空。
火星
火星之旅原本應該在今年開始。馬斯克在 2024 年 9 月宣布，SpaceX 將在 2026 年 11 月的轉移窗口向火星發射五艘無人 Starship，搭載 Optimus 機器人，這些機器人將測試著陸系統、尋找水冰，並開始為未來的人類任務建立基礎設施。他在 2025 年 5 月表示成功的機率是 50-50，但今年早些時候情況發生了變化。
在 2 月 8 日的 X 貼文中，馬斯克宣布 SpaceX 將推遲其火星時間表，並將近期重點轉向月球上的自給自足城市。理由是火星發射窗口每 26 個月打開一次，需要六個月的運輸時間，而月球每十天可達，運輸時間只需兩天。「這意味著我們可以更快地迭代，在月球上完成一座城市，而不是在火星上，」他寫道。「話雖如此，SpaceX 也將努力建造一座火星城市，並在大約五到七年內開始這樣做，但壓倒一切的優先事項是確保文明的未來，而月球更快。」
表面上這看起來像是一個轉向，但實際上這是一個通往百萬人口火星城市的道路變得清晰的時刻。
軌道數據中心的論點在 2025 年底和 2026 年初變得更加明確，賦予了月球一個新的角色。要達到拍瓦級的軌道計算能力，需要月球採礦、月球精煉，以及月球製造太陽能板、散熱器和衛星結構，並由月球表面供電的質量驅動器發射入軌。如此規模的工業基礎需要永久人口，而人口需要城市。而這座城市可以完全由軌道計算行業資助，同時作為火星的預演。SpaceX 為在火星上建造自給自足城市需要解決的每一個問題——輻射防護、生命支持、原位資源利用、永久離世界人口的治理、跨越重力井的供應鏈——都是他們必須先為建造月球城市解決的問題。建造月球城市教會 SpaceX 如何以快得多的迭代循環建造火星城市。
首次無人月球著陸演示目標最早在 2027 年，而月球城市將在不到十年內，按照馬斯克的既定時間表實現。質量驅動器、月球工業建設以及月球製造軌道計算基礎設施將同時啟動。然後是火星。
但最困難的部分不是運送人員。而是建造能夠容納他們的火星側基礎設施。月球的預演將有所幫助。Optimus 也將提供幫助。這個計劃——馬斯克在 2025 年 5 月的 Starbase 火星演示中重複過——是讓早期的無人 Starship 運載 Optimus 機器人，這些機器人將尋找資源並開始為人類到來建立基礎設施。該公司正在費利蒙建造一條年產 100 萬台的生產線，並在德州超級工廠建造一條年產 1000 萬台的生產線。這些機器人仍處於早期生產階段，尚未在 Tesla 工廠中完成有意義的有用工作，但在未來兩到三年內即將上線的產能對於啟動最初的火星基地至關重要。
SpaceX 對 Optimus 機器人在火星上工作的渲染圖，重現了 1932 年拍攝於曼哈頓洛克菲勒中心建設期間的標誌性照片「摩天樓頂上的午餐」。（照片：SpaceX）
感知太陽
SpaceX 在二月吸收 xAI 時採用的使命宣言寫道：擴展規模以創造一個感知太陽（sentient sun），理解宇宙，並將意識之光延伸至星辰。
這，取決於你如何解讀，要麼是一家嚴肅公司在其使命頁面上寫過的最荒謬的事情，要麼是最誠實的事情。我們認為是後者。
如果你瞇著眼看組織架構圖，SpaceX 是一家擁有網路子公司和最近收購的 AI 實驗室的發射供應商。如果你瞇著眼看技術路線圖，它是地球上唯一一家正在組裝後稀缺轉型（post-scarcity transition）所需完整先決條件堆疊的公司。如果你瞇著眼看使命宣言，這是我們這個時代最具營運能力的創始人之一的一次認真嘗試，旨在推動人類度過那個瓶頸，其結局是我們要么成為一個星際物種，與我們建造的智慧機器共享宇宙，要么成為一顆沒有實現飛躍的岩石行星上的一個腳註。
等到第一個出生在火星上的孩子問她的父母為什麼他們的家人在那裡時，Starship 已經每天飛行三十年。街角的工廠將由運行著自我改進了二十年的 Grok 後代的 Optimus 機器人負責。維持她城市運轉的計算來自太空中的數據中心，由其他機器人用月球表土製造，由一個質量驅動器發射——這個驅動器在近一代人的時間裡，以每幾分鐘一顆的速度將衛星射入深空。她的父母將乘坐一艘以 Iain M. Banks 小說中的星艦命名的飛行器來到火星，因為在 21 世紀初的某個地方，一個十幾歲時讀過那些書的男人決定用一生將它們變為現實。
Banks 理解那些選擇去火星的人的一些東西。「文明」（The Culture）是天堂，但他最有趣的角色是那些離開它的人。文明解決了稀缺，剩下的是人類對艱難旅程的渴望。邊疆是意義所在，即使天堂就在隔壁。
馬斯克曾說，向早期火星殖民者推銷時，將採用沙克爾頓（Shackleton）式的推銷方式，參考 1914 年橫越南極遠征時那則著名的招募廣告：「徵人啟事：危險旅程。低薪、嚴寒、數月完全黑暗、持續危險、安全歸來不確定。成功後榮譽與認可。」這則廣告幾乎可以肯定是杜撰的，但這個故事已被傳頌百年，因為它捕捉到了那些選擇出發的人身上某些真實的東西。
為什麼有人會覺得這有吸引力？
「生活不能只是解決一個又一個悲慘的問題，」馬斯克說。「需要有能啟發你、讓你在早晨醒來時為身為人類而感到高興的事物。地球是人類的搖籃，你不能永遠待在搖籃裡。是時候出發，成為一個星際文明，置身於星辰之中，擴展人類意識的範圍和規模。我覺得這非常令人興奮。這讓我為活著而感到高興。我希望你也有同樣的感覺。」
Starman，一個穿著 SpaceX 太空服的假人，坐在 Elon Musk 個人 Tesla Roadster 的駕駛座上，繞著太陽運行。這輛車是 2018 年 2 月 8 日首次 Falcon Heavy 測試飛行的有效載荷。其當前軌跡將使其大約每年（地球年）經過火星一次，持續大約一百萬年。（照片：SpaceX）
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