Tesla コミュニティでは、Robotaxi の展開計画に関する明確な可視性の欠如に対して、フラストレーションが高まっていました。イーロンは、2026 年を「素晴らしい年」、2027 年を「とんでもない年」と約束していました。しかし今、この約束は完全に達成されないことが明らかになっています。
個人株主は、最近の決算発表を前に、Say Technologies を通じて同社に鋭い質問を投げかけていました。前四半期の議論は曖昧で不正確に感じられました。しかし今回は、Tesla の上級管理職がそのフィードバックを真摯に受け止めたようです。アショクは具体的な数値を用意して臨みました。
具体的な数字がテーブルに上がった以上、基本的な計算でその意味を解き明かすことができます。さっそく見ていきましょう。
パート 1: アショクの数字は妥当か？
アショクは、2 つの重要な数字を伝えました。Robotaxi は年初来で 38 万マイルの無人走行を達成し、その無人走行マイルの週次成長率は「二桁を超えている」と述べました。
「二桁を超えている」とは、具体的に何を意味するのでしょうか。最低でも 11% です。現実的な中央値は 14～15% 程度でしょう。17% を大きく超えるような数値は、おそらく別の表現で説明されていたはずです。そこで、3 つのシナリオを検証します。
- 悲観的: 週次成長率 11%
- 基本ケース: 週次成長率 14%
- 楽観的: 週次成長率 17%
2026 年の暦週第 1 週を起点とします。2025 年末時点では、ほんの一握りのライド（有名な「猫による監視付き Feline Self Driving」フェーズを含む）しかありませんでした。
k 週間後の幾何級数的成長による累計マイル数は、標準的な等比数列を形成します。第 1 週の走行マイル数を m₁、週次成長率を r=1+x/100 とすると、k 週間後の総マイル数は次のようになります。
暦週第 30 週までの既知の総走行マイル数 38 万マイルを使用して、3 つのシナリオにおける m₁ の値を求めることができます。そこから、それ以前の各週の週次走行マイル数を再構築することは簡単です。
Robotaxi トラッカー（まだ信頼性があった頃）は、第 4 週に 2 台、第 19 週に 38 台の無人走行車両を記録していました。これらの車両数を、同じ週のモデル上の走行マイル数と比較することで、車両 1 台あたりの 1 日あたりの走行マイル数が推定できます。
第 4 週の数値はサンプルが極めて小さいため、ノイズが多くなっています。第 19 週の数値ははるかに有益です。3 つの成長シナリオすべてで、車両 1 台あたり 1 日あたり約 37～47 マイルに収束します。したがって、現在の運用段階では、車両 1 台あたり 1 日 50 マイル という作業ベースラインが妥当と思われます。
この 50 マイルの仮定を使用して、推定される無人走行車両数を逆算できます。
水平線は、7 月中旬までに判明している DMV 登録台数 102 台を示しています。3 つのシナリオすべてにおいて、モデル上の車両数がその水準に達するのは、Tesla が約 75 台の新車両を追加したと観測された時期とほぼ同時期です。これは、アショクの二桁成長率の主張に対する有用な整合性チェックとなります。
ただし、外挿された車両数自体は、割り引いて見る必要があります。Tesla は、車両 1 台あたりの 1 日あたりの稼働率を上げる（現在の約 50 マイルから、ネットワークの稠密度が高まるにつれて 100 マイル以上へ）ことでも、総無人走行マイル数を増やすことができます。したがって、このグラフは、正確な車両台数の予測としてではなく、成長率のクロスチェックとして解釈するのが最適です。
この検証が済んだところで、より長期的な予測に移りましょう。
パート 2: 2027 年までの走行マイル数と車両数の成長予測
アショクの数字が利用可能なデータと整合していることが確認できたので、将来予測に進むことができます。アショクは、現在の二桁の週次成長率は 2026 年いっぱい続くと予想されると述べました。これにより、モデリングに使用可能な期間が得られます。
2026 年末の車両数
最終的に収益を牽引するのは無人走行マイルですが、当面は車両数も有用な主要指標です（特に収益がまだ無視できる程度の間は）。また、物流、充電、メンテナンス、規制問題が大規模に解決されつつあるかどうかの実用的な指標にもなります。
年末まで車両 1 台あたり 1 日 50 マイルだけを想定し続けるのは非現実的です。ネットワークの稠密度が高まるにつれて、1 日あたりの稼働率は上昇するはずです。したがって、2026 年末の予測では、車両 1 台あたり 1 日 100 マイル をベースラインとして採用します。
この仮定の下、3 つの成長シナリオにおける 2026 年末の無人走行車両数は以下のようになります。
- 11% → 約 560 台
- 14% → 約 1,200 台
- 17% → 約 2,500 台
最も可能性の高い結果は、約 1,000 台 です。これは、多くの初期の期待を大幅に下回るものです。二桁の週次複利成長は強力ですが、スタート時のベースが小さい場合、数値が大きくなるまでには単純に時間がかかります。
Cybercab 生産ラインの稼働率
2 つ目の関連する質問は、予測された成長が Cybercab 生産ラインの合理的な使用と整合しているかどうかです。高価な新ラインを非常に低い稼働率で稼働させることは、資本の非効率な配分を意味します。これを検証するため、車両 1 台あたり 1 日 200 マイル という高い稼働率の仮定（適切に運営されたロボタクシーサービスが維持できる上限に近い）を採用します。
次に、3 つの成長軌道を支えるために毎週何台の新車両を追加する必要があるか、そしてそれらの追加がいつ Cybercab ラインの実用的な生産能力に達するかを検討します。Tesla は、2026 年第 2 四半期の株主向け資料で、Cybercab の年間生産台数を約 125,000 台とガイダンスしています。したがって、週 2,400 台をベースラインの生産能力として使用します。
この予測は、すべての成長ケースにおいて、生産開始から約 18 か月後の 2027 年末までにラインがフル生産能力に近づくことを示しています。この期間でほぼフル稼働に達することは、計画が適切で実行も良好だったと合理的に評価できます。短期的な数字は依然として控えめに見えるかもしれませんが、指数関数的な曲線が急峻になると、2027 年半ば以降、Cybercab の生産台数の急速な増加が見えてきます。
パート 3: EPS への影響
ここで、最も重要な質問である収益と利益に移ることができます。
まず、3 つの成長軌道に基づく週次の無人走行マイル数を予測し、現在の複利成長率を維持します。
これらのマイル数を EPS に変換するために、一連の単純な仮定を適用します。
- 無人走行マイルのうち、有料走行は 50% のみ（残りは空車回送、充電のための移動など）
- 有料走行 1 マイルあたりの収益は 1.50 ドル（トラッカーで観測された現在の Robotaxi 料金と整合）
- 50% の粗利益率
- 25% の実効税率
- 35 億 の希薄化後発行済株式数
結果として得られる Robotaxi 単独の四半期 EPS への貢献度は以下の通りです。
参考までに、Tesla の最近の四半期 EPS は 0.30 ドル前半 です。この背景と比較すると、この表は 2 つの点で明確です。
- 2026 年 は実質的にゼロの貢献です。楽観的なケースでも、年間を通じて 1 セントを大きく下回ります。
- 2027 年半ば 頃に変曲点が現れます。2027 年第 4 四半期までに、Robotaxi はすべてのシナリオで意味のある利益貢献者となり、高い成長ケースではその規模は大きくなります。
このタイムラインは、前四半期にイーロンが述べたコメント（Robotaxi は 2026 年に意味のある収入源にはならないが、翌年には意味を持つようになる）と一致しています。
より広い枠組みに戻ると、2026 年は約束された「素晴らしい年」ではありませんでした。しかし、私たちが得ているデータは、依然として 2027 年が財務諸表に指数関数的な成長が見える年であり、2028 年がようやく「とんでもない」年になり得ることを示しています。
結論
Tesla はついに、Robotaxi 展開のペースに関する定量的なデータを提供しました。アショクが共有した数字は、これまで観測された車両数の増加と緊密に一致しており、それらに基づいて根拠のある予測を立てることができます。
今年の数字は依然として小さいままです。これは多くの人を失望させるでしょう。しかし、指数関数的な成長が実際にどのようなものかを覚えておく価値があります。最初は painfully slow で、その後突然決定的になるのです。データは、待望の加速が 2027 年夏の終わり頃に可視化され始め、年末までに明白になることを示しています。
批評家たちは、Tesla は常に期限を先延ばしにし、決して提供しないと主張し続けるでしょう。その批判は 2020 年と 2021 年には有効でした。FSD は準備ができておらず、試乗すればその差は明らかでした。今日の状況は異なります。FSD は顧客の車に搭載されています。ユーザーは、介入なしで数千マイルの走行を報告しています。安全性に関連するイベントは稀です。Robotaxi 自体も、単独過失の事故ゼロで 38 万マイルの無人走行を蓄積しています。これはプロジェクトではなく、ハードデータです。
5 年前に意味のあった議論を現在の現実に適用するには、実際に何が変わったのかを無視する必要があります。このテーゼが崩れる日は、明確な技術的失敗が明らかになった日か、競合他社が明らかに迅速かつ優れた実行を示した日です。小鵬汽車（XPeng）を除いて（まだ大きく遅れており、米国市場への参入は禁止されています）、カスタム推論ハードウェア、クローズドなデータフライホイール、トレーニングループ内のビット単位の推論、専用スーパークラスターといった必要な要素を大規模に組み合わせている企業は他にありません。
競争環境は依然として空白です。Tesla は実行しています。結果は不可避です。
