特斯拉社群裡的不滿情緒持續累積，因為大家對 Robotaxi 的規模化計畫缺乏明確的能見度。Elon 曾承諾 2026 年會是輝煌的一年，2027 年則會是荒謬的一年。現在看來，這個目標顯然會完全落空。
散戶股東在最近的財報電話會議前，透過 Say Technologies 向公司提出了尖銳的問題。上一季的討論感覺含糊不清、不夠精確。然而，這次特斯拉的高層管理團隊似乎接納了這些反饋。Ashok 帶著具體的數字做好了準備。
有了實際的數據，基本的數學運算就足以開始拆解這些數字背後的意涵。讓我們深入探討。
第一部分：Ashok 的數字站得住腳嗎？
Ashok 傳達了兩個重要的數字：Robotaxi 自今年年初以來已累積了 38 萬英里的無人監督行駛里程，而這些無人監督里程的週對週成長率「超過兩位數百分比」。
「超過兩位數百分比」到底是什麼意思？至少是 11%。一個合理的中心估計值約在 14% 到 15% 之間。如果數字遠高於 17%，通常會用不同的方式來描述。因此，我們檢視三種情境：
- 悲觀預測：每週成長 11%
- 基本情境：每週成長 14%
- 樂觀預測：每週成長 17%
我們以 2026 年的日曆年第 1 週作為起點。2025 年底的里程數不過是屈指可數的幾趟行程（包括當時著名的「貓咪監督自動駕駛」階段）。
在 k 週的幾何成長後，累積里程形成一個標準的幾何級數。如果 m₁ 是第 1 週的行駛里程，每週成長因子為 r=1+x/100，那麼 k 週後的總里程為：
利用已知的到日曆年第 30 週為止總共 38 萬英里的數據，我們可以解出三個可能的 m₁ 值。接著，就可以直接重建出之前每一週的里程數。
Robotaxi 追蹤器（在它還可靠的時候）記錄到日曆年第 4 週有 2 輛無人監督車輛，第 19 週則有 38 輛。將這些車隊數量與同一週建模得出的里程數進行比較，可以得出每輛車的每日平均行駛里程：
第 4 週的數字因為樣本極小而有較大雜訊。第 19 週的數據則更具參考性：所有三種成長情境的結果都收斂在每輛車每天約 37 到 47 英里。因此，在目前營運階段，以 每輛車每天 50 英里 作為工作基準是合理的。
利用這個 50 英里的假設，我們可以反推出隱含的無人監督車隊規模：
水平線標記的是截至 7 月中旬已知的 102 輛 DMV 註冊車輛。在三種情境中，建模的車隊規模大約在特斯拉被觀察到新增約 75 輛車的同一時間點接近這個數字。這是一個有用的驗證，支持了 Ashok 所說的兩位數成長率的說法。
話雖如此，推估出的車隊規模數字本身仍應謹慎看待。特斯拉也可以透過提高每輛車的每日使用率（從目前約 50 英里，隨著網路密度增加逐步提升到 100 英里以上）來增加總無人監督里程。因此，這張圖表最好解讀為對成長率的交叉驗證，而非對路上實際車輛數量的精確預測。
有了這個驗證，我們可以轉向更長期的預測。
第二部分：預測 2027 年的里程與車隊成長
既然 Ashok 的數字與現有數據似乎一致，我們可以開始進行前瞻性預測。Ashok 表示，目前兩位數的週對週成長率預計將持續到 2026 年底。這給了我們一個可用的建模窗口。
2026 年底的車隊規模
雖然無人監督里程最終是驅動營收的關鍵，但在短期內，車隊規模仍然是一個有用的指標——尤其是在營收仍微不足道的時候。它也是物流、充電、維護和監管問題是否正在大規模解決的實用代理指標。
假設到年底為止每輛車每天僅行駛 50 英里是不切實際的。隨著網路密度增加，每日使用率應該會上升。因此，對於 2026 年底的預測，我們採用 每輛車每天 100 英里 的基準。
在此假設下，三種成長情境在 2026 年底產生的無人監督車隊規模如下：
- 11% → 約 560 輛車
- 14% → 約 1,200 輛車
- 17% → 約 2,500 輛車
最可能的結果落在 約 1,000 輛 左右。這遠低於許多早期的預期。兩位數的週成長率複合效應確實強大，但當起始基數很小時，數字要變大本來就需要時間。
Cybercab 生產線利用率
第二個相關問題是，預測的成長是否與 Cybercab 生產線的合理使用相符。以極低的利用率運行一條昂貴的新生產線，代表資本配置不佳。為了測試這一點，我們採用 每輛車每天 200 英里 的高利用率假設——這接近於運作良好的 Robotaxi 服務所能持續的上限。
然後我們問：要支持這三種成長軌跡，每週需要增加多少輛新車，以及這些增量何時會達到 Cybercab 生產線的實際產能。特斯拉在 2026 年第二季的股東簡報中已指引 Cybercab 年產量約為 12.5 萬輛。因此，我們採用每週 2,400 輛車的基準產能。
預測顯示，在所有成長情境下，生產線都會在 2027 年底之前接近滿載——大約在開始生產後的 18 個月。在這樣的時間範圍內接近滿載利用率，可以合理地說是規劃良好且執行到位。短期的數字可能看起來仍然不大，但一旦指數曲線開始陡峭上升，從 2027 年中開始，Cybercab 產量的快速提升就會變得明顯。
第三部分：這對每股盈餘（EPS）的意義
現在我們可以轉向最重要的問題：營收與獲利。
首先，我們在三種成長軌跡下預測每週的無人監督里程，並保持當前的複合增長率持續運行：
為了將這些里程轉換為 EPS，我們應用一組直接的假設：
- 只有 50% 的無人監督里程是付費的（其餘為空車重新定位、移動充電等）
- 每付費英里營收 1.50 美元（與目前 Robotaxi 追蹤器觀察到的定價一致）
- 50% 毛利率
- 25% 稅率
- 35 億 稀釋後股數
以下僅顯示 Robotaxi 貢獻的季度 EPS：
作為參考，特斯拉近期的季度 EPS 約在 0.30 美元 的中低區間。在這樣的背景下，這張表格在兩個關鍵點上非常明確：
- 2026 年 基本上沒有任何貢獻。即使是樂觀情境，全年 EPS 也遠低於 1 美分。
- 轉折點大約出現在 2027 年 年中。到 2027 年第四季，Robotaxi 在所有情境下都成為顯著的利潤貢獻者——而在高成長情境下，貢獻會變得非常大。
這個時間表與 Elon 在上一季的評論一致：Robotaxi 在 2026 年不會成為重要的收入來源，但會在隔年變得有意義。
回到更宏觀的框架，2026 年並非當初承諾的輝煌之年。然而，我們擁有的數據仍然指向 2027 年是這個指數成長在財務報表中變得可見的一年——而 2028 年則可能是最終看起來「荒謬」的一年。
結論
特斯拉終於提供了關於 Robotaxi 部署速度的量化數據。Ashok 分享的數字與迄今觀察到的車隊成長緊密吻合，使我們能夠做出有根據的預測。
今年這些數字仍將維持在很小的規模。這會讓許多人失望。然而，值得記住的是，指數成長實際上是什麼樣子：一開始極其緩慢，然後突然間勢不可擋。數據顯示，人們期待已久的加速將在 2027 年夏末變得可見，並在年底前變得無庸置疑。
批評者會繼續主張特斯拉不斷推遲截止日期，從未兌現承諾。這種批評在 2020 年和 2021 年是有效的。當時 FSD 尚未準備好；任何試駕都清楚顯示出差距。現在的情況不同了。FSD 已經在客戶的車上。用戶報告說，每次干預之間可行駛數千英里。與安全相關的事件很少見。Robotaxi 本身已經累積了 38 萬英里的無人監督行駛里程，沒有發生任何一起歸責於己的事故。這是實打實的數據，而非預測。
將五年前合理的論點套用到當前的現實，需要忽略已經發生的變化。這個論點被打破的那一天，要麼是明確的技術失敗出現，要麼是競爭對手明顯更快、更好地執行。除了小鵬——仍然遠遠落後且被禁止進入美國市場——沒有其他公司在大規模地結合所有必要要素：自訂推理硬體、封閉的數據飛輪、訓練循環中的位元精確推理，以及專用的超級運算叢集。
競爭格局仍然空無一人。特斯拉正在執行。結果是必然的。
