테슬라 커뮤니티에서는 로보택시 확장 계획에 대한 명확한 가시성 부족으로 인해 불만이 쌓여 왔습니다. 엘론은 2026년을 엄청난 해로, 2027년을 말도 안 될 해로 약속했습니다. 이제 이 약속이 완전히 빗나갈 것이 분명해졌습니다.
소액 주주들은 최근 실적 발표를 앞두고 Say Technologies를 통해 회사에 날카로운 질문을 제기해 왔습니다. 지난 분기의 논의는 모호하고 정확하지 않게 느껴졌습니다. 하지만 이번에는 테슬라의 고위 경영진이 피드백을 수용한 것으로 보입니다. Ashok은 구체적인 수치를 준비해서 나타났습니다.
실제 수치가 테이블 위에 올려졌으니, 기본적인 계산만으로도 그 의미를 풀어내기 시작할 수 있습니다. 자세히 살펴보겠습니다.
파트 1: Ashok의 수치는 타당한가?
Ashok은 두 가지 중요한 수치를 전달했습니다. 로보택시는 올해 초부터 380,000 unsupervised 마일을 주행했으며, 해당 unsupervised 마일의 주간 성장률은 "두 자릿수 이상"이라고 말했습니다.
"두 자릿수 이상"이 실제로 의미하는 바는 무엇일까요? 최소 11%입니다. 현실적인 중간 추정치는 약 14~15%입니다. 17%를 훨씬 넘는 수치라면 아마 다르게 설명되었을 것입니다. 따라서 우리는 세 가지 시나리오를 검토합니다.
- 비관적: 주간 11% 성장
- 기본 사례: 주간 14% 성장
- 낙관적: 주간 17% 성장
2026년 달력 기준 1주차를 시작점으로 삼습니다. 2025년 말은 소수의 주행(현재 유명한 "고양이 감독 FSD" 단계 포함)에 불과했습니다.
k주 동안 기하급수적으로 성장한 후의 누적 마일은 표준 기하급수를 형성합니다. m₁이 1주차 주행 마일이고 주간 성장 인자가 r=1+x/100이라면, k주 후 총 마일은 다음과 같습니다.
달력 기준 30주차까지의 알려진 총 마일 380,000을 사용하여 m₁의 세 가지 가능한 값을 계산할 수 있습니다. 여기서부터 각 이전 주의 주간 마일을 재구성하는 것은 간단합니다.
로보택시 트래커(아직 신뢰할 수 있었을 때)는 CW4에 2대의 unsupervised 차량, CW19에 38대의 unsupervised 차량을 기록했습니다. 해당 fleet 수를 같은 주의 모델링된 마일과 비교하면 차량당 일일 주행 마일이 도출됩니다.
CW4 수치는 표본이 너무 작아 노이즈가 많습니다. CW19 수치는 훨씬 유용합니다. 세 가지 성장 시나리오 모두 차량당 하루 약 37~47마일로 수렴합니다. 따라서 현재 운영 단계에서는 차량당 하루 50마일이라는 작업 기준선이 합리적으로 보입니다.
50마일 가정을 사용하여 암시된 unsupervised fleet 규모를 역산할 수 있습니다.
수평선은 7월 중순까지 알려진 102대의 DMV 등록 차량을 표시합니다. 세 가지 시나리오 모두에서 모델링된 fleet은 테슬라가 약 75대의 신규 차량을 추가한 것으로 관찰된 시점과 거의 동시에 해당 수준에 접근합니다. 이는 Ashok의 두 자릿수 성장 주장에 대한 유용한 일관성 확인입니다.
하지만, 외삽된 fleet 규모 수치 자체는 어느 정도 주의해서 받아들여야 합니다. 테슬라는 차량당 일일 가동률을 높여(현재의 약 50마일에서 네트워크가 밀집됨에 따라 100마일 이상으로) 총 unsupervised 마일을 늘릴 수도 있습니다. 따라서 그래프는 정확한 차량 대수 예측보다는 성장률에 대한 교차 검증으로 읽는 것이 가장 좋습니다.
이 검증을 바탕으로 장기 전망으로 넘어갈 수 있습니다.
파트 2: 2027년까지의 마일 및 Fleet 성장 전망
이제 Ashok의 수치가 가용 데이터와 일관성을 보이므로, 미래 지향적 전망을 살펴볼 수 있습니다. Ashok은 현재의 두 자릿수 주간 성장률이 2026년 내내 지속될 것으로 예상된다고 밝혔습니다. 이는 모델링에 활용할 수 있는 유용한 창을 제공합니다.
2026년 말 Fleet 규모
궁극적으로 수익을 창출하는 것은 unsupervised 마일이지만, fleet 규모는 단기적으로 유용한 헤드라인 지표로 남아 있습니다. 특히 수익이 아직 미미한 단계에서는 더욱 그렇습니다. 또한 물류, 충전, 유지보수 및 규제 문제가 규모에 맞게 해결되고 있는지에 대한 실용적인 대리 지표이기도 합니다.
연말까지 차량당 하루 50마일만 가정하는 것은 비현실적입니다. 네트워크가 밀집됨에 따라 일일 가동률은 증가해야 합니다. 따라서 2026년 말 전망을 위해 차량당 하루 100마일의 기준선을 채택합니다.
이 가정 하에 세 가지 성장 시나리오는 2026년 말까지 다음과 같은 unsupervised fleet 규모를 생성합니다.
- 11% → 약 560대
- 14% → 약 1,200대
- 17% → 약 2,500대
가장 가능성 높은 결과는 약 1,000대입니다. 이는 많은 초기 기대치보다 현저히 낮습니다. 두 자릿수 주간 복리는 강력하지만, 시작 기반이 작으면 숫자가 커지기까지 시간이 필요합니다.
Cybercab 생산 라인 가동률
두 번째로 관련된 질문은 예상된 성장이 Cybercab 생산 라인의 합리적인 사용과 일관되는지 여부입니다. 값비싼 신규 라인을 매우 낮은 가동률로 운영하는 것은 자본 배분이 비효율적임을 의미합니다. 이를 테스트하기 위해 우리는 차량당 하루 200마일이라는 높은 가동률 가정을 채택합니다. 이는 잘 운영되는 로보택시 서비스가 유지할 수 있는 상한선에 가깝습니다.
그런 다음 세 가지 성장 궤적을 지원하기 위해 매주 추가해야 하는 신규 차량 대수와 이러한 추가가 Cybercab 라인의 실질 용량에 도달하는 시점을 질문합니다. 테슬라는 2026년 2분기 주주 자료에서 연간 약 125,000대의 Cybercab 생산을 가이드했습니다. 따라서 주당 2,400대의 기준 용량을 사용합니다.
전망에 따르면 모든 성장 사례에서 생산 시작 후 약 18개월 만인 2027년 말 이전에 라인이 최대 용량에 근접합니다. 이 기간 내에 거의 최대 가동률에 도달하는 것은 합리적으로 잘 계획되고 잘 실행된 것이라고 설명할 수 있습니다. 단기적인 수치는 여전히 modest하게 보일 수 있지만, 지수 곡선이 가팔라지면 2027년 중반부터 Cybercab 생산량의 급속한 증가가 가시화됩니다.
파트 3: EPS에 미치는 의미
이제 가장 중요한 질문인 수익과 이익으로 넘어갈 수 있습니다.
먼저 세 가지 성장 궤적 하에서 주간 unsupervised 마일을 예측하고, 현재의 복리율을 계속 적용합니다.
이러한 마일을 EPS로 전환하기 위해 간단한 가정 집합을 적용합니다.
- unsupervised 마일 중 50% 만 유료입니다 (나머지는 빈 차량 재배치, 충전 이동 등)
- 유료 마일당 수익 $1.50 (트래커에서 관찰된 현재 로보택시 가격과 일치)
- 50% 총 마진
- 25% 세율
- 35억 희석 주식 수
로보택시만의 분기별 EPS 기여도는 아래와 같습니다.
참고로, 테슬라의 최근 분기 EPS는 0.30달러대 초중반이었습니다. 이러한 배경에서 표는 두 가지 점에 대해 명확합니다.
- 2026년은 기본적으로 아무런 기여도 하지 않습니다. 낙관적인 경우조차 연간 1센트 미만으로 유지됩니다.
- 2027년 중반쯤에 변곡점이 나타납니다. 2027년 4분기까지 로보택시는 모든 시나리오에서 의미 있는 이익 기여자가 되며, 높은 성장 사례에서는 그 규모가 커집니다.
이 일정은 엘론이 이전 분기에 언급한 내용과 일치합니다. 로보택시는 2026년에는 의미 있는 수익원이 되지 않겠지만, 다음 해에는 의미 있게 될 것이라는 점입니다.
더 넓은 프레임워크로 돌아가서, 2026년은 약속된 엄청난 해가 아니었습니다. 하지만 우리가 가진 데이터는 여전히 2027년이 재무제표에 지수 성장이 가시화되는 해이고, 2028년이 마침내 "말도 안 되는" 해가 될 수 있음을 가리킵니다.
결론
테슬라는 마침내 로보택시 출시 속도에 대한 정량적 데이터를 제공했습니다. Ashok이 공유한 수치는 지금까지 관찰된 fleet 성장과 밀접하게 일치하며, 이를 통해 근거 있는 예측을 할 수 있습니다.
올해 수치는 여전히 작을 것입니다. 이는 많은 사람들을 실망시킬 것입니다. 하지만 지수 성장이 실제로 어떻게 보이는지 기억할 가치가 있습니다. 처음에는 고통스러울 정도로 느리다가, 갑자기 결정적으로 변합니다. 데이터는 오랫동안 기다려온 가속화가 2027년 여름 말에 가시화되고 연말에는 명확해질 것임을 가리킵니다.
비평가들은 테슬라가 계속해서 마감일을 연기하고 결코 약속을 지키지 않는다고 주장할 것입니다. 그 비판은 2020년과 2021년에 타당했습니다. FSD는 준비되지 않았습니다. 어떤 시승을 해도 그 격차가 명백했습니다. 오늘날의 상황은 다릅니다. FSD는 고객의 차량에 있습니다. 사용자들은 개입 사이에 수천 마일을 주행했다고 보고합니다. 안전 관련 사건은 드뭅니다. 로보택시 자체는 단 한 건의 과실 사고 없이 380,000 unsupervised 마일을 누적했습니다. 이는 예측이 아닌 확실한 데이터입니다.
5년 전에 타당했던 주장을 현재 현실에 적용하려면 실제로 무엇이 바뀌었는지 무시해야 합니다. 이론이 무너지는 날은 명백한 기술적 실패가 나타나는 날, 또는 경쟁자가 확실히 더 빠르고 더 잘 실행하는 날입니다. XPeng을 제외하고 — 여전히 뒤쳐져 있고 미국 시장에서 차단되어 있습니다 — 맞춤형 추론 하드웨어, 폐쇄형 데이터 플라이휠, 훈련 루프 내 비트 정확한 추론, 전용 슈퍼클러스터 등 필요한 요소를 규모에 맞게 결합하는 다른 회사는 없습니다.
경쟁 구도는 여전히 텅 비어 있습니다. 테슬라는 실행하고 있습니다. 결과는 불가피합니다.
